Companhias aéreas japonesas de olho em serviços de baixo custo para impulsionar o crescimento pós-pandemia
TÓQUIO (Kyodo) — Enquanto a incerteza permanece sobre quando – ou se – a demanda de viagem fará uma recuperação completa da pandemia coronavírus, as duas principais companhias aéreas do Japão estão se posicionando para aproveitar qualquer reviravolta com serviços de baixo custo.
Com a demanda de lazer esperada para se recuperar muito mais rápido do que as viagens de negócios, a ANA Holdings Inc. e a Japan Airlines Co. estão fortalecendo os laços com as companhias aéreas de baixo custo.
Mas a mudança das duas companhias aéreas, que se estabeleceram como transportadoras de serviço completo, poderia ser uma espada de dois gumes, dizem especialistas em aviação.
A ANA Holdings, empresa-mãe da All Nippon Airways Co., planeja lançar uma nova marca LCC no ano até março de 2023 com voos ligando o Japão ao Sudeste Asiático e Oceania.
Sua rival doméstica JAL, por sua vez, disse na sexta-feira que fará da Spring Airlines Japan Co. uma subsidiária consolidada em junho. A unidade da maior LCC Spring Airlines Co. da China tomará seu lugar no grupo JAL ao lado da companhia aérea de orçamento integral Zipair Tokyo Inc., que iniciou suas operações no ano passado em meio à pandemia.
As duas transportadoras de orçamento refletem a mudança estratégica da JAL para longe do que costumava ser visto como a postura cautelosa da companhia aérea japonesa sobre as LCCs.
“A pandemia coronavírus está mudando muito a estrutura da demanda de viagens aéreas e do comportamento do consumidor, juntamente com o ambiente de mercado. Vamos promover reformas para criar uma estrutura de negócios sustentável”, disse o presidente da JAL, Yuji Akasaka, em uma coletiva de imprensa sobre seus últimos ganhos na sexta-feira.
“Vamos cultivar seriamente o mercado de LCC com potencial de crescimento”, disse ele, enquanto a JAL também revelou um plano de negócios de médio prazo.
O movimento para repensar tanto as estratégias de curto e longo prazo vem à medida que ambas as operadoras continuam a queimar dinheiro e cortar custos para se manterem à tona.
No ano comercial encerrado em 31 de março, a ANA Holdings reportou um prejuízo líquido recorde de 404,62 bilhões de ienes (US$ 3,7 bilhões). Enquanto a JAL registrou uma perda líquida menor de 286,69 bilhões de ienes, foi sua primeira tinta vermelha desde sua relistagem em 2012.
Mas Shinya Hanaoka, professora de política de aviação do Instituto de Tecnologia de Tóquio, alertou que os LCCs só podem fornecer uma solução de stopgap.
“Como uma estratégia de negócios segura para o futuro imediato, eles aparentemente escolhem serviços LCC. Mas essas LCCs não serão suficientes para se tornar uma forte fonte de receita para os respectivos grupos”, disse Hanaoka.
Os LCCs normalmente se concentram em voos de curta distância e alta frequência de voo por dia ou rota para aumentar a eficiência de utilização da frota. Eles oferecem serviços sem frescuras para manter os custos no mínimo. Mas a concorrência tem sido acirrada no mercado, que começou no Japão quando a Peach Aviation Ltd., agora uma subsidiária da ANA, começou a operar em 2012.
Antes da pandemia, a demanda de viagens aéreas do Japão estava em uma tendência crescente ajudada por um aumento de visitantes estrangeiros, principalmente da China, Coreia do Sul, Taiwan, Hong Kong e Sudeste Asiático, sob as iniciativas do governo para estimular o turismo como um pilar de sua estratégia de crescimento.
Nesse contexto, jal e ANA foram capazes de coexistir com LCCs sem perder uma grande parte dos negócios à medida que o mercado em si se tornou maior, dizem os observadores da indústria.
Na pré-pandemia 2019, as LCCs detinham uma participação de 10% do mercado de voos domésticos no Japão e cerca de um quarto disso para voos internacionais, de acordo com dados do governo japonês.
Mas ainda é incerto se tal impulso voltará.
O presidente e CEO da ANA, Shinya Katanozaka, disse que a ANA está se tornando “menor” para superar a crise atual, mas sairá dela resiliente.
“Quando os grandes bancos estenderam empréstimos subordinados (no valor de 400 bilhões de ienes no ano passado) para nós, eles o fizeram porque tinham confiança em nossa perspectiva de lucro para os próximos cinco a sete anos”, disse Katanozaka.
A ANA viu a Peach ter sucesso em captar a demanda de viajantes de Taiwan, que provavelmente serviu como um catalisador para o lançamento de sua nova marca LCC para atender a um crescente mercado do Sudeste Asiático, de acordo com Hanaoka, especialista no negócio da LCC.
No ano passado, a AirAsia Japan Co., uma unidade da companhia aérea de orçamento malaio AirAsia Group, decidiu abolir todas as suas rotas, efetivamente encerrando suas operações no Japão. Como a JAL está pronta para aumentar seu investimento na Spring Airlines Japan, os principais LCCs no Japão agora pertencerão ao campo JAL ou ANA.
Hajime Tozaki, professor bem versado na indústria aérea na Universidade J.F. Oberlin, disse que isso pode levar a uma “guerra por procuração” entre os dois grupos.
“JAL e ANA estão olhando ansiosamente para o que o outro lado está tentando fazer. O próximo passo (do choque inicial COVID-19) pode ser a expansão (serviços para o afretamento de) jatos comerciais que atenderam a uma demanda robusta. Mas se deveria ser o negócio da LCC é um ponto de interrogação”, disse Tozaki.
O atraso de um ano nos Jogos Olímpicos e Paraolímpicos de Tóquio aumentou as aflições das companhias aéreas nacionais, que anteciparam um vento dos eventos. O Japão ainda está lutando para controlar infecções com apenas três meses para o grande evento esportivo, que os espectadores internacionais não poderão participar.
O número de viajantes estrangeiros para o Japão atingiu um recorde de 31,88 milhões em 2019, mas caiu para 4,12 milhões no ano passado. Em 2030, o governo japonês planeja aumentar o número para 60 milhões.
O último plano de negócios da JAL que abrange o período de cinco anos até março de 2026 mostra que a transportadora pretende traçar limites comerciais claros entre os LCCs. Zipair terá como alvo a Ásia, a Costa Oeste dos Estados Unidos e o Havaí, um destino turístico popular para viajantes japoneses. A Spring Airlines Japan buscará lançar voos diretos para as principais cidades chinesas, enquanto a Jetstar Japan Co., investida conjuntamente com o grupo australiano Qantas, se concentrará principalmente em voos domésticos a partir do aeroporto de Narita, perto de Tóquio.
Surfando ondas de turistas de entrada nos últimos anos, as companhias aéreas japonesas enfrentaram pouca dificuldade em obter lucros, mas uma estratégia de crescimento de longo prazo é necessária, de acordo com Tozaki, da Universidade J.F. Oberlin.
Espera-se que as viagens aéreas vejam uma recuperação, mas provavelmente levará anos para retornar totalmente aos níveis pré-pandemias. A Associação Internacional de Transporte Aéreo prevê que o tráfego aéreo global atinja 43% dos níveis de 2019 em 2021, abaixo dos 51% esperados anteriormente.
Fonte: Mainichi
